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LA C6
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Tunococ
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MessagePosté le: 03/02/2013, 21:47    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

C'est pas ce que je dis, "à côté des projecteurs antibrouillard." ? 
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MessagePosté le: 03/02/2013, 21:47    Sujet du message: Publicité

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bertrand07
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MessagePosté le: 03/02/2013, 21:59    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Ah oui Laughing j'ai été obnubilé par la photo !
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<FONT size="1pt">Avez-vous déjà recensé votre C6 ? Si non, cliquez ici</FONT>

<FONT size="1pt">Essais des dernières nouveautés automobiles sur EDC : cliquez ici</FONT>
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truder
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MessagePosté le: 21/02/2014, 17:20    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

sujet très intéressant et parfaitement documenté, Bravo

Okay
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will2406
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MessagePosté le: 16/03/2014, 14:52    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

si les pseudos journalistes essayeurs des magazines, chiant et rebarbatif, avaient autant de pertinence que toi, les gens ne se rueraient pas sur les VAG, BM et MB...
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Tunococ
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MessagePosté le: 18/03/2014, 17:26    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Merci les gars, vos commentaires me font vachement plaisir !
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Tunococ
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MessagePosté le: 09/02/2015, 16:43    Sujet du message: Re: C6 by auto innovations Répondre en citant

Che a écrit:
Je rêve de trouver un descriptif technique détaillé (et des plans) du DT20C 3.0 HDi FAP.
Quelqu'un aurait une piste ?




Je viens de trouver ça par hasard :

 http://www.atzonline.com/index.php;do=show/site=a4e/sid=GWV/alloc=1/id=9925/pr=1

Traduction Google - zut, j'ai perdu toute mes améliorations de la traduction suite aux problèmes de mise en ligne.

Le nouveau Citroën V6 diesel réduit les émissions de CO2 jusqu'à 15 pour cent
    
2009-06-22 - Citroën prévoit le nouveau moteur V6 HDi 240 FAP dans les deux berlines C5 et C6. L'unité de puissance optimisée offre une réduction de la consommation de carburant et réduit les émissions de CO2 de 12 % et 15 %. Sa cylindrée augmentée à trois litres et il a bénéficié de différentes améliorations: un nouveau système d'injection à rampe commune de troisième génération directe; nouvelles chambres de combustion de génération, un turbosuralimention assurée par un système à deux turbocompresseurs à géométrie variable, EGR et un système qui récupère l'énergie lors de la décélération.  
Le nouveau moteur développe 177 kW à 3800 tr/min, en hausse de 18 %. Son couple maximal de 450 Nm est constant de 1600 à 3600 tr/min. Ce est plus de 400 Nm sur toute la plage entre 1400-4100 rpm. Sa valeur, à 1500 tr/min, 422 Nm, est 17 % plus élevée que le moteur qu'il remplace.
 
Ces caractéristiques se traduisent par une vitesse maximale plus élevée, une accélération plus puissante (zéro à 100 km / h en 7,9 et 8,5 secondes pour C5 et C6). Par conséquent, il y a une réduction nette de la consommation de carburant: Le chiffre du cycle de consommation de carburant combinée est de 7,4 litres par 100 km pour les deux modèles avec des émissions de CO2 de 195 grammes par kilomètre. Cela représente une réduction de 12 pour cent en C5 et 15 pour cent en C6.
 
La nette progression sur ces véhicules est principalement due à des modifications effectuées sur les moteurs. Principalement la capacité est passée de 2721 à 2993 cm3 en augmentant à la fois l'alésage et la course. Ce qui est nouveau, ce est le fait que le système de troisième génération utilise des pressions d'injection jusqu'à 2000 bars par rapport à 1650 bars auparavant. Injecteurs ont huit trous par opposition à six permettant encore mieux atomisation dans les cylindres et il peut encore atteindre jusqu'à cinq injections par cycle: une ou deux injections pilotes, deux injections principales et une post-injection pour le système de filtre à particules. Ceux-ci permettent une meilleure atomisation de carburant pour une meilleure combustion. En conséquence, cela réduit le bruit et permet le traitement des polluants "à la source".
 
Les injecteurs piézoélectriques sont utilisés montés au centre pour réduire leurs émissions. En outre, la pompe d'injection ne délivre que le carburant nécessaire pour le fonctionnement du moteur, réduisant ainsi le volume de carburant renvoyé à la cuve qui à son tour permet de réduire la température du carburant et optimise l'énergie.
 
La technologie Combustion System Extreme conventionnelle appliquée au moteur 2.2 173 FAP est de nouveau présente dans le nouveau V6 Diesel. Cette technologie comprend de géométrie optimisée pour le niveau de puissance souhaité, pistons en alliage durable refroidis par huile, un taux de compression a diminué (16,1 au lieu de 17,3), un alésage plus grand (84 mm au lieu de 81 mm) réduit le volume de carburant non brûlé en raison à moins de contact avec les parois, une culasse plus lisse (de around10 pour cent) pour améliorer la circulation de l'air dans le moteur pour l'amélioration de la consommation en réduisant les pertes de transfert et l'amélioration du remplissage, une réduction de turbulence (phénomène de circulation de l'air dans la chambre de combustion) de l'ordre de 10 %, ce qui limite les pertes thermiques contre les parois, l'adoption de nouvelles bougies de pré-chauffage  en céramique à très haute température (1300 ° C) pour une compatibilité améliorée à basse température (utilisés en post chauffage après le démarrage), une réduction des émissions de moteur froid et un meilleur temps de préchauffage permettant un démarrage rapide, à très basse température (-25 ° C, le temps de préchauffage est réduite de 12 secondes à 2,5 secondes). En employant une meilleure homogénéité et une meilleure combustion, ces évolutions rendent sensible à une sortie et à l'amélioration, la réduction des émissions de polluants (particules, NOx) et une réduction du bruit de combustion.
 
La conception bi-turbo parallèle est poursuivie avec la version de trois litres. Les deux turbocompresseurs ont une fonction identique et chacun alimente une ligne de trois cylindres. Ce est principalement la turbine qui a fait l'objet de l'évolution prévue visant à améliorer sa sortie à faible débit (réduction de l'inertie, l'optimisation de l'aérodynamique interne) afin d'améliorer l'écoulement à basse vitesse. Le remplissage optimal à haute vitesse avec une vitesse maximale capable d'atteindre 250 000 rpm au lieu de 230 000 rpm, contribue à l'augmentation des performances par rapport au modèle de 2,7 litres. Les barres de pression maximale de suralimentation de is1.4 (2,4 bars au plus haut). L'actionnement de la géométrie variable est effectué avec une grande précision, par l'intermédiaire d'un moteur électrique qui répond au conducteur en moins de 100 millisecondes, ce qui conduit à des variations possibles de la charge du moteur à partir de zéro à 100 pour cent en moins de 500 millisecondes.
 
Ce moteur offre une nouvelle EGR dans lequel la capacité thermique de la / échange d'eau de carburant est améliorée de 40 pour cent. Il est composé de lames électriques ainsi que d'une commande pneumatique de la vanne de dérivation à la fois commandée par l'unité de commande de moteur. Avec un moteur froid, le by-pass permet la circulation dans l'échangeur, afin de limiter la condensation de suie due à la combustion, donc les émissions d'hydrocarbures imbrûlés et permet une augmentation plus rapide de la température du moteur et de bruit de combustion réduite et une amélioration globale. Avec un moteur chaud, le by-pass est fermé et les gaz d'échappement traverse l'échangeur avec une puissance accrue, offrant ainsi un net avantage en termes de réduction de la consommation et les émissions de NOx. Le système d'échappement comprend encore des catalyseurs oxydants et d'un filtre à particules. Par conséquent, le moteur répond aux normes requises et déjà, la future norme Euro 5, qui sera obligatoire en Janvier 2011 dans les véhicules de production.
 
Ce moteur est équipé d'un alternateur qui récupère l'énergie lors de la décélération et le freinage. Les batteries peuvent donc se recharger partiellement sans avoir besoin de se appuyer sur l'énergie supplémentaire.
 
Auteur (s): Bettina Merkelbach
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saxo
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MessagePosté le: 11/02/2015, 21:20    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Voici une description que j'ai dans mes archives:


Le nouveau moteur V6 HDI 240 FAP de la CITROËN C6 

 
Avec l’arrivée de la nouvelle motorisation V6 HDI 240 FAP, les CITROËN C5 et C6 proposent maintenant une évolution type “gagnant-gagnant” aux clients. Les deux berlines franchissent un nouveau pas dans le domaine de l’agrément, avec des prestations en termes de plaisir de conduite de silence et de performances encore plus abouties tout en proposant une diminution très sensible de leurs consommations de carburant et de leurs émissions de CO2 de 12 à 15 %. 
Le moteur Diesel le plus performant de l’histoire de la marque CITROËN procure aux deux berlines de la gamme des atouts qui rehaussent encore leur agrément unanimement reconnu. Pour parvenir à ce niveau, la motorisation V6 Diesel a évolué en profondeur. Sa cylindrée atteint dorénavant 3 litres, et elle a bénéficié de travaux d’optimisation multiples: nouveau système d’injection directe à rampe commune (common-rail) de 3ème génération, chambres de combustion de nouvelle génération, suralimentation assurée par un système muni de 2 turbocompresseurs à géométrie variable, recirculation des gaz d’échappement et système de récupération d’énergie en décélération. 
La puissance délivrée progresse de 18 % et atteint maintenant 177 kW (ou 240 ch CEE) à 3 800 tr/mn avec un couple maximal de 450 Nm au régime de 1 600 tr/mn. Toujours couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, la consommation en cycle mixte des 2 véhicules n’est que de 7,4 l/100 km et leurs émissions de CO2 de 195 g/km ce qui représente une baisse de 12 à 15%. Cette nouvelle mécanique respecte bien évidemment les futures normes d’émission Euro V. 
«Avec cette motorisation, les CITROËN C5 et C6 V6 HDi 240 FAP sont dorénavant au meilleur niveau de leur segments respectifs, avec une motorisation digne des constructeurs spécialistes les plus renommés» a déclaré Jean-Marc GALES, Directeur Général de CITROËN. 

Des prestations étonnantes, au double bénéfice du client et de l'environnement Les modifications apportées avec l’adaptation de la motorisation V6 HDi 240 FAP permettent un gain spectaculaire en termes d’agrément et de plaisir de conduire tout en permettant une réduction significative de la consommation et des émissions de CO2. 
La nouvelle motorisation dispose d’un couple maximal de 450 Nm. Ce dernier, garant d’un grand agrément de conduite dans l’utilisation quotidienne du véhicule, présente quelques spécificités remarquables: 
  • La valeur maximale du couple (450 Nm) est constante de 1600 à 3600 tr/min, c’est-à-dire sur une plage de régime qui correspond plus que largement à l’utilisation courante du véhicule.  
  • Le couple disponible est supérieur à 400 Nm de 1400 à 4100 tr/min.  
  • La valeur à 1500 tr/min est de 422 Nm - supérieure de 17% au moteur 2.7 V6 HDI 208 remplacé - garante de décollages encore plus efficaces.  
Ces caractéristiques se traduisent par des performances en amélioration sensible. La vitesse maximale progresse, les accélérations sont remarquables (0 à 100 km/h en 7,9 et 8,5 s pour la C5 et la C6 – le km départ arrêté en respectivement 28,5 et 29 secondes) et les reprises progressent (80 à 120 km/h en 4,9 et 5,2 secondes). Corrélativement, la consommation de carburant marque une nette diminution. La consommation en cycle mixte est de seulement 7,4 litres aux 100 kilomètres pour les deux modèles avec des émissions de CO2 de 195 g/km. Cette dernière valeur correspond à une diminution de 12% sur la C5 et 15 % sur la C6. Pour le marché Français, cette évolution permet par ailleurs une économie de 850 € dans le cadre du bonus-malus écologique (malus de 750 € au lieu de 1 600 €). 
La motorisation V6 HDI 240 FAP: Le coeur de l'évolution Il est évident que les nets progrès de ces véhicules sont principalement dus aux modifications effectuées sur le moteur. De profondes évolutions ont été adoptées, pour lui permettre d’atteindre son niveau d’aujourd’hui.
Une cylindrée portée à 3 litres En premier lieu, la cylindrée est portée de 2 721 à 2 993 cm3 par une évolution de l’alésage comme de la course. Cette augmentation permet aux CITROËN C5 et C6 de se situer au coeur du marché des V6 Diesel.

Un système common-rail de 3ème génération L’alimentation reste confiée à un système de type Common-rail comme pour l’ensemble des motorisations de la gamme HDI. La nouveauté réside dans le fait que ce système autorise maintenant des pressions pouvant atteindre 2 000 bars contre 1 650 précédemment. Les buses d’injecteur, à 8 trous contre 6 auparavant, permettent un dosage encore plus fin du carburant vers les cylindres. Elles peuvent toujours autoriser jusqu’à 5 injections par cycle: une ou deux injections pilote, deux injections principales et une post-injection pour traiter les polluants. Les buses permettent d’homogénéiser la distribution de carburant pour une meilleure combustion. Il en résulte une diminution du bruit et un traitement des émissions polluantes «à la source». Les injecteurs, disposent d’un système d’activation de l’aiguille piézo-électrique installé au centre de ces derniers pour réduire leur émissivité. De plus, la pompe d’injection ne délivre que le carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur; le retour de carburant vers le réservoir est considérablement réduit, ce qui autorise une diminution de la température du carburant et une économie d’énergie. Ces différentes particularités ont permis une réactivité nettement supérieure du moteur, une diminution de la consommation, et par conséquent des émissions de CO2. Par ailleurs, ces modifications autorisent une diminution des bruits de combustion, pour un confort acoustique encore meilleur.
Des chambres de combustion de nouvelle génération La technologie ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), appliquée sur la motorisation 2.2 HDi 173 est reprise sur le nouveau V6 Diesel. Cette technologie comporte plusieurs volets:
  • une géométrie optimale pour le niveau de puissance souhaité, compatible avec le niveau de dépollution souhaité  
  • des pistons en aluminium à très forte résistance mécanique, refroidis par huile  
  • un taux de compression diminué (16,1 au lieu de 17,3) bénéfique pour les performances visées et permettant une diminution des émissions de NOx  
  • un alésage supérieur (84 mm au lieu de 81), diminuant le volume de carburant imbrûlé, car moins au contact des parois  
  • une augmentation de la perméabilité de la culasse (de l’ordre de 10%), pour une meilleure circulation d’air dans le moteur (amélioration de la consommation par réduction des pertes de transvasement et amélioration du remplissage)  
  • une diminution du swirl (phénomène de mouvement tourbillonnaire de l’air dans la chambre de combustion) d’environ 10 %, limitant les pertes thermiques contre les parois  
  • l’adoption de nouvelles bougies de préchauffage, en céramique à très haute température (1300° C) pour une amélioration de l’agrément à basse température (utilisation en postchauffage après démarrage), une diminution des émissions moteur froid et une amélioration du temps de préchauffage permettant un démarrage rapide par très basses températures (à - 25° C, le temps de préchauffage est ramené de 12 à 2,5 s). 
En entraînant une meilleure homogénéité et une combustion améliorée, ces évolutions aboutissent à une amélioration très sensible du rendement, une diminution des émissions polluantes (particules, NOx, …) et une réduction des bruits de combustion. 

Une suralimentation assurée par 2 turbocompresseurs à géométrie variable L’architecture bi-turbo parallèle est reconduite sur la version 3 litres. Les caractéristiques évoluent sensiblement pour procurer un surcroit d’agrément à l’utilisateur. Les deux turbocompresseurs ont un fonctionnement identique et alimentent chacun une rangée de 3 cylindres. C’est principalement la turbine qui a fait l’objet d’évolutions visant à améliorer son rendement à faible débit (réduction des inerties, optimisation de l’aérodynamique interne) afin d’améliorer le débit à bas régime. Le remplissage optimum à haut régime, avec un régime maximal pouvant atteindre 250 000 tr/mn au lieu de 230 000, contribue à l’augmentation de performances par rapport au 2,7 litres. La pression de suralimentation maximale est de 1,4 bar (2,4 en absolu). L’actuation de la géométrie variable est réalisée avec une haute précision, via un moteur électrique qui répercute la volonté du conducteur en moins de 100 ms, ce qui conduit à des variations possibles de charge moteur de 0 à 100 % en moins de 500 ms. 
Ces évolutions procurent un agrément de conduite incomparable, avec une disponibilité du couple extrêmement rapide, à tous régimes et sans brutalité. Ceci permet également au conducteur d’utiliser plus fréquemment les bas régimes, synonymes de basses consommations. 

 
Un nouveau système de traitement des gaz d’échappement La nouvelle motorisation dispose d’un nouveau système de recirculation des gaz d’échappement (EGR ou Exhaust Gas Recirculation), dont la puissance thermique de l’échangeur gaz/eau a été augmentée de 40 %.
Il est composé de vannes électriques ainsi que d’un pilotage pneumatique d’un volet by-pass de l’échangeur, tous deux commandés par le calculateur moteur. Ainsi, le fonctionnement de l’EGR répond de manière optimale et sans compromis aux exigences réglementaires tout en offrant au client les meilleurs atouts en termes de prestations et de longévité. 
Moteur froid, le by-pass permet, en contournant l’échangeur, de limiter la condensation des suies issues de la combustion, donc les émissions d’hydrocarbures imbrûlés et autorise une montée en température plus rapide du moteur, avec une « rondeur » et des bruits de combustion en nette amélioration. Moteur chaud, le by-pass se ferme et les gaz d’échappement traversent l’échangeur, à puissance augmentée, offrant ainsi un net avantage en termes de réduction de consommation et d’émission d’oxydes d’azote. 
Un système de récupération d’énergie Le circuit électrique de cette motorisation est muni d’un alternateur qui récupère l’énergie lors des phases de décélération ou de freinage. Les batteries peuvent donc partiellement se recharger sans dépense d’énergie supplémentaire.
Le respect de la future norme Euro V Cette motorisation respecte d’ores et déjà la future norme Euro V, qui sera obligatoire en Janvier 2011 pour les véhicules en production. Les évolutions liées au système à rampe commune et au nouveau système EGR ont permis le respect de cette nouvelle norme. Le système d’échappement dispose toujours de catalyseurs à oxydation et d’un filtre à particules. La périodicité d’entretien de ce dernier, dorénavant fixée par le calculateur moteur, qui enregistre les conditions réelles d’utilisation, est de l’ordre de 260 000 km. L’utilisateur en est averti, comme pour les entretiens périodiques, par un message apparaissant dans le combiné.
La ligne d’échappement, avec 2 canules spécifiques implantées de chaque côté du véhicule, dispose d’un silencieux transversal à volume augmenté, pour un gain double : niveau sonore en baisse et réduction des pertes de charges, pour des performances encore meilleures. 

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MessagePosté le: 11/02/2015, 23:40    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Merci, un sujet qu' on aurait aimé lire dans la presse, mais c' est trop technique....des infos intéressantes, dont celle sur le FAP.... a vider vers 260 000 km..... j' ai rendu la mienne a citron à 255 000 km.... heureux hasard....
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MessagePosté le: 12/02/2015, 12:38    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Très intéressant effectivement, merci Smile
Mais pas suffisant pour moi pour pouvoir continuer à circuler dans Paris, puisque seule la date de mise en circulation sera prise en compte, 2010, et pas les caractéristiques de la voiture Sad

(bon, je vais à Paris en voiture une fois tous les 2 ans, donc pas si grave)
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MessagePosté le: 16/04/2016, 22:18    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Je  viens d'apprendre que le moteur 2993 cc de notre brave C6, qui ne développe "que" 240 ch et 450 Nm dans celle-ci, est poussé jusqu'à 300 ch et 700 Nm dans la nouvelle Jaguar 4x4. Les 300 ch sont certes obtenus à 4000 tours contre 3800 sur la C6 et les 700 Nm à 2000 tours contre 1600 en C6.
Preuve que Citroën aurait pu faire de la C6 une grande routière associant luxe et sportivité.
Philippe.
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pir2
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MessagePosté le: 18/04/2016, 15:48    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

Il me semble que c'était une question de boite (et aussi un peu de traction avant), mais certainement pas de moteur.

Le 240ch de nos C6 se trouve déjà à plus de 270ch dans d'autres Jaguar (propulsions).

Maintenant, pour une C6, je les trouve déjà suffisants (comme on dirait/disait chez Rolls-Royce) avec nos limitations actuelles Smile
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bill06
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MessagePosté le: 05/07/2016, 20:56    Sujet du message: LA C6 Répondre en citant

salut,
je cherche des photos de la ventilation des place AR
si quelqu'un en a ou peut en faire, cela serait sympa

la cause
dans la C5 j'en ai pas, ce WE ma fille c'est plein de la chaleur à l'arrière
c'est donc pour en mettre ou essayer Embarassed

merci d'avance Wink
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 22:48    Sujet du message: LA C6

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