Forum Citroën C5 & C6 Index du Forum

Forum Citroën C5 & C6
Forum et Club d'entraide entre propriétaires et passionnés de Citroën C5 & C6

 FAQFAQ   RechercherRechercher   MembresMembres   GroupesRèglement   S’enregistrerS’enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 



 Bienvenue sur le forum du Haut-de-Gamme Citroen C5 & C6. 

 
ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS
Aller à la page: <  1, 2, 3, 4, 515, 16, 17  >

 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Forum Citroën C5 & C6 Index du Forum -> Blabla -> Pour parler de tout et de rien !
Sujet précédent :: Sujet suivant  
Auteur Message
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 01:37    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

Peugeot BB


Mort de Rire <<>







Format 320X240 à essayer<<>
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
Publicité






MessagePosté le: 28/11/2009, 01:37    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 01:39    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

je brûle-je brûle...


175 peugeot<<>
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
VuillemR
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 07 Nov 2009
Messages: 423
Localisation: chez moi
Masculin
Moteur: C5 3.0i V6 210ch
Finition: Exclusive
Année: 2001
Votre autre citroën: 6 troènes non, 3 seulement...

MessagePosté le: 28/11/2009, 01:45    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

RICOU a écrit:
je brûle-je brûle...

175 peugeot<<

Naoooon! Mais t'as raison pour la fourche, quoique, me rappelle plus, mais trafiquée pour mettre des bracelets fabrication maison, eh oui mon p'tit gars, on sortait d'la guerre, on n'aveut  pas tout c'teu mateuriel coumm'maint'nant! Bon, j'ai redimensionné dans le message d'origine, c'coup-ci t'as plus d'excuse, et je vais me coucher!
_________________
Rémi, Ci-devant sire de Louvatange.

Quand on voit c'qu'on voit et qu'on entend c'qu'on entend, eh ben on a ben raison d'penser c'qu'on pense! (proverbe du haut-Doubs)
In cancoillotte we trust ( in gentiane aussi...)
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 01:47    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

350 ou 500 terrot<<> et moi idem, reveil 5H!!!!<<> sinon, demain je continue les recherches, je ne lache pas l'affaire Mr. Green <<>
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 01:50    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

Mais c'étaient pas les mêmes fourches!!bon, je vais racheter des LVM!!! Laughing <<>
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
VuillemR
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 07 Nov 2009
Messages: 423
Localisation: chez moi
Masculin
Moteur: C5 3.0i V6 210ch
Finition: Exclusive
Année: 2001
Votre autre citroën: 6 troènes non, 3 seulement...

MessagePosté le: 28/11/2009, 12:39    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

RICOU a écrit:
350 ou 500 terrot<< et moi idem, reveil 5H!!!!<< sinon, demain je continue les recherches, je ne lache pas l'affaire Mr. Green <<
Trop gros! Bon y a encore celle-là mais ça va pas t'aider beaucoup... Sachant que je faisais (je fais toujours) 1m80. Position à la Bill Ivy, c'est pour ça qu'on usait nos baskets en pointe.

_________________
Rémi, Ci-devant sire de Louvatange.

Quand on voit c'qu'on voit et qu'on entend c'qu'on entend, eh ben on a ben raison d'penser c'qu'on pense! (proverbe du haut-Doubs)
In cancoillotte we trust ( in gentiane aussi...)
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 15:47    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

Ca ressemble quand même bien aux gitanes, mais je ne connais pas assez les autres marques françaises de cette époque!

Peut-être un début de réponse ci-après >>

1945 - Chute vertigineuse - 1960
 
Le deuxième cataclysme mondial est terminé. Dire que c'est une bonne chose est évident. Presque un euphémisme.
Mais dans l'industrie, tout ne va pas pour le mieux. Non seulement parce que tout, en France, est à reconstruire, mais aussi parce que, par conséquent, les finances des potentiels "consommateurs" - terme inventé bien plus tard - sont au plus bas.
Ceux-ci ont bien d'autres soucis que d'acheter des motos dans un autre but que se déplacer.
Les choses ne seront pas simplifiées par l'instauration des bons d'achat, désormais nécessaires pour toute acquisition : motos, voitures, essence mais aussi carottes et pommes de terre. Ce qui ne prête guère à la plaisanterie. Pour compliquer les affaires des industriels français de la moto, les militaires ont laissé sur place nombre de motos anglaises ou américaines qui ont largement de quoi satisfaire les amateurs de "grosses cylindrées", pas si démodées, puisqu'il faudra pas mal de temps avant que n'apparaissent sur le marché de réelles nouveautés.
Mais tout ceci n'aurait pas été trop grave pour l'industrie motocycliste si la politique ne sen était mêlée :
Le plan "Pons" - d'après le nom de son inventeur, alors équivalent de notre ministre de l'industrie - va décider qui va fabriquer quoi, en fonction des matières premières (in)disponibles :
Hotchkiss devra fabriquer des voitures de luxe, Citroën, des "milieux de gamme" et un grand génie comme Voisin des voiturettes ... Quant à Renault, comme Bugatti, ils ont été annexés pour "collaboration".
Quant à la moto, le "plan Pons" l'ignore. Ce qui conduira à l'échec de l'industrie motocycliste en France ...
Voyons la situation des marques principales encore existantes :
TERROT
 
 La firme dijonnaise essaiera de se battre sur le marché des grosses cylindrées avec ses 350 HCTL (latérale) et 500 RGST / RGSO (culbutée) et leurs équivalentes chez Magnat-Debon : B4TL et C4TS / C4SO. Mais la clientèle n'est pas dupe : il s'agit d'évolution de modèles d'avant-guerre.
Terrot développera également des 125 et 175 cm3, dont la célèbre "Rallye", modèle sportif de la marque.
Les mêmes modèles seront diffusés sous la marque Magnat-Debon, qui a été rachetée par Terrot en 1920 et n'est maintenant plus qu'une sous-marque de Terrot.
   
PEUGEOT
 
 La production de Peugeot au sortir de la deuxième guerre mondiale est composée principalement de 125 cm3 deux temps monocylindre. Souvent vendues dans une présentation flatteuse, avec pas mal de chromes et des échappements dédoublés, leurs performances les cantonnaient à des rôles utilitaires.
Plus intéressantes, les 175 cm3 bien plus performantes et une 250 cm3 bicylindres, ne trouveront jamais leur marché.
Son rôle pendant cette période sera prépondérant : Peugeot avait déjà acquis nombre de marques, telles que Alcyon, Automoto, Aiglon, Griffon. En 1959, par l'intermédiaire de sa filiale Indénor, elle rachète également Terrot et, par la même occasion, Magnat-Debon.
En 1962, le marché de la moto est devenu inexistant, et toutes ces marques disparaîtront quasiment en même temps.
En grande partie en raison d'une politique commerciale de Peugeot, qui n'a guère changé de nos jours.
Dans les années '80, Peugeot reprendra la fabrication d'autocollants, qu'il appose sur des scooters de marque "Honda", tout en plastique, mutants entre des deux roues et des véhicules interstellaires.
   
ULTIMA
 
 Ultima ne reprendra pas la construction de modèles de forte cylindrée et se cantonnera à la production de vélomoteurs et "motos légères", la plupart du temps équipés de moteurs de sa propre conception. Malgré une tentative en 1951 pour imposer sa 500 cm3 bicylindre à double ACT, Ultima fermera ses portes en 1958.
   
MONET-GOYON
 
 En dépit de la grande inventivité de la marque par le passé et l'aura de Koehler-Escoffier, qu'elle a racheté en 1931, la majorité de la production, uniformisée pour les deux marques, est à base de moteurs Villiers 125 ou 200 cm3.
Les deux marques disparaissent en même temps, en 1957.
   
RENE-GILLET
 
 Continuera à produire ses gros bicylindres en "V", quasiment inchangés depuis 1920, principalement pour les marchés de l'état et pour les adeptes des side-cars. Ces derniers devenant plus chers que les voitures populaires, leurs utilisateurs sont de moins en moins nombreux. Ce qui ne permettra pas à la marque de survivre au delà de 1957.
   
MOTOBECANE
 
 Comme Terrot, Motobécane reprendra la fabrication de modèles d'avant-guerre, améliorés par l'adoption d'une fourche télescopique et d'une suspension arrière, telles les fameuses "super-culasses" de 350 cm3.
Un modèle de 350 cm3 bicylindre, la L4C, entrera bien en production, mais sa diffusion restera confidentielle.
Le plus gros de la fabrication sera consacrée aux "Mobylettes" et aux 125 et 175 cm3 4 temps.
Néanmoins, Motobécane sera la dernière à se battre sur le marché de la moto et sera la seule que l'on retrouvera au prochain épisode.
 
 
Tableau guère réjouissant, qui serait évidemment incomplet si on ne mentionnait les marques qui vont apparaître avec la libération.
1942Vélosolex - (Courbevoie)http://www.multimania.com/bsuzanne/solex/
 
Créée en 1905 par deux centraliens, Goudard et Mennesson, la société Solex fabriqua dans un premier temps des carburateurs.
Dès 1917, un brevet de moteur auxiliaire fut déposé, mais ce n'est qu'en 1940 qu'un prototype de cycle motorisé, basé sur un vélo de marque Alcyon, fut réalisé.
En 1942 sont fabriqués les engins de pré série, dont le modèle a été déposé. Ce qui est relativement étrange lorsqu'on connaît le nombre de marques ayant produit des véhicules similaires.
En 1946, la production démarre de manière effective.
Il se serait appelé "VéloloSex", il aurait peut-être été plus amusant. Mais il s'appellera "VéloSolex" : Austère il était, noir il restera, presque exclusivement.
Ce qui ne l'empêchera pas de connaître un succès colossal. A partir du modèle "330", la désignation correspond à peu de choses près au nombre de milliers produits. Ce qui signifie que, lorsque le "5000" fut lancé, la firme avait déjà produit 5.000.000 d'exemplaires de Solex !
Après de multiples péripéties : Reprise par Renault, puis Motobécane, sa production s'arrête en 1988. Enfin, pas tout à fait, puisque la licence en a été vendue à la Hongrie et à la Chine, où sa production a été relancée.
Rustique, a priori insipide, "Le Solex" se révélera donc bien, a posteriori, comme un des plus grands coups de génie de l'industrie du deux roues. Et pas seulement France.
Spécialisés dans la fabrication de machines outils, les Ateliers Mécaniques du Centre avaient déjà étudié des moteurs bien avant la guerre, mais ils attendront un moment propice pour commencer à mettre en fabrication un petit moteur culbuté.D'une esthétique particulière, les rendant reconnaissables au premier coup d'œil, et conçus sérieusement, avec de nombreux roulements et autres cages à aiguilles leur assurant une bonne fiabilité, ils deviendront bien vite au quatre temps ce que Ydral fut au deux temps. Décliné en plusieurs cylindrées allant de 99 à 175 cm3, il fournira bien des assembleurs, qui équiperont d'ailleurs souvent leur production soit avec des Ydral ou des A.M.C. Parmi ces marques : Alcyon, Automoto, DS Malterre, Follis, Gima, Radior... On en verra même équiper des scooters, chez Guiller.
En compétition, ils se distinguèrent particulièrement au Bol d'Or, qu'ils remporteront en 1949 (Gima en 125 et Automoto en 175) puis en 1950 et 1951 en 175cm3, avec DS Malterre. Victoires qui donnèrent une certaine aura à cette firme.
Mais la concurrence de Ydral devint trop forte à partir de 1952 et, malgré la mise en oeuvre d'un moteur à double A.C.T. - dont la construction restera confidentielle - les A.M.C. ne connurent plus les joies de la victoire.
La conjoncture deviendra de plus en plus difficile pour A.M.C. et, après une courte tentative dans le domaine du deux temps, les ateliers retournèrent à leurs fabrications traditionnelles en 1956.
Il vous intéressera probablement de savoir que Monsieur Hilario Gonzalvez essaie actuellement de faire renaître la marque "GIMA", motorisée par des moteurs AMC. Pour en savoir plus, c'est ici : [url:fc32240351=http://acqs.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=191]http://acqs.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=191[/url:fc32240351] 

 
1945 (Env.)YDRAL - (Suresnes)http://www.multimania.com/ydral
 
La société Ydral est en fait bien plus ancienne. Fondée par Anatole LARDY, elle commença son activité par la fabrication de moyeux de freins avant 1928. Mais ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale qu'elle commence réellement à nous intéresser en se lançant dans la fabrication de moteurs.
Elle va ainsi directement participer à l'expansion de l'industrie motocycliste en France, en fournissant de nombreux '"assembleurs" qui créeront un nombre important de marques en achetant leurs réservoirs d'un côté (généralement : Mottaz, raison pour laquelle nombre de marques ont des modèles qui se ressemblent), les roues, fourches, amortisseurs et freins d'un autre et enfin, moteurs chez A.M.C., Villiers ou Ydral. Souvent, ils fabriquaient, tout de même, leurs propres cadres.
Spécialisée plus particulièrement dans la production de moteurs deux temps de 125 ou 175 cm3, la marque Ydral aura une forte implication dans le domaine de la compétition, au travers des marques A.G.F., Mochet et surtout Libéria grâce à l'ingénieur Georges AGACHE, qui n'hésitait pas, par moment, à prendre le guidon de ses propres machines.
Outre les marques citées ci-dessus, Ydral équipera, dans le domaine du tourisme - ou plus exactement de l'utilitaire - des marques telles que Bernardet (scooters), Follis, GIMA, Gitane, Guiller, Onoto ou Talbot (il s'agit bien de la branche "cycle" du célèbre constructeur automobile, sous contrôle de Perfer-Lecomte et diffusée par les Ets Gentil).
Pour donner une idée de l'importance de Ydral, il se produisait en 1956 dans la catégorie "vélomoteurs" (125 cm3) : 23.000 Motobécane, 21.000 Peugeot, 12.000 Terrot, 9.000 Monet-Goyon et 8.600 motos de marques différentes équipées de moteurs Ydral, lui donnant ainsi le 5ème rang des constructeurs nationaux, loin devant Alcyon, Automoto ou Gnôme-Rhône.
Tout comme les autres constructeurs impliqués dans le domaine de la moto, les activités de Ydral diminueront à partir de 1960. Mais la marque ne disparaîtra, officiellement, qu'en 1980. Ca faisait déjà longtemps, alors, qu'elle ne construisait plus de moteurs.
1945CEMEC-RATIER - (Montrouge)
 
A priori, CEMEC / Ratier est le seul nouveau constructeur ayant produit des motos de plus de 200 cm3 entre 1945 et 1970.
A l'origine, fin 1944, le C.M.R. (centre de montage et de réparation) est mis en place afin de maintenir les stocks de motos allemandes laissés sur place. Ses activités consisteront à monter des BMW R12, puis à fabriquer des "bitzas" à partir de R5 et R75 qui prendront la dénomination de R73, dont rares seront les exemplaires construits de manière identique au précédent.
En 1947, le Centre d'Etudes de Moteurs à Explosion et à Combustion prend le relais et continue d'exploiter les stocks pour fabriquer de nouveaux modèles, sous le nom de CEMEC L7, à distribution par soupapes latérales, à base de BMW R12 et R71, à destination exclusive des administrations.
En 1954 Ratier, dont la spécialité était la fabrication d'hélices d'avions, rachète le CEMEC et reprend la fabrication des L7, qui lui permettra d'assurer sa trésorerie tout en reprenant l'étude de la 600 culbutée commencée par CEMEC et qui deviendra la C6S. De 1959 à 1962, environ 1.000 exemplaires en seront construits.
La Ratier C6S n'était plus tout à fait une B.M.W., puisque, en premier lieu, elle n'était pas noire, mais bleu nuit, avec une décoration blanche qui affinait sa silhouette. Ensuite, parce que sa partie arrière a été entièrement développée par Ratier, bras oscillant et amortisseurs Lelaurain. Mais surtout, par son frein avant double came efficace et sa fourche avant, qui n'est plus cette horrible "Earles" mais une télescopique hydraulique de très bonne facture, qui permet à la moto de ne plus se déplacer à la manière d'un chameau (les mauvaises langues disent que les B.M.W. avaient adopté cette fourche pour mieux se camoufler lors de la campagne d'Afrique).
1950 (Env.)GITANE - (Machecoul)
 
Gitane commença également par la fabrication de bicyclettes, puis fit partie dans les années '50 de ces nombreux constructeurs qui équiperont leur production de moteurs Ydral. Ils auraient donc du être noyés dans la masse s'ils n'avaient eu la volonté de persister un peu plus longtemps que la concurrence.Pour cela, lorsqu' advint la mode du cyclo-sport, Gitane s'associera à un fabriquant Italien, Testi, et commercialisera sous sa marque un modèle dérivé de ceux de son associé, le "Champion". Il était d'un aspect très sportif, d'excellents moteurs Minarelli et (pour certains modèles) d'une boite à six rapports. Mais avant tout, sa partie cycle était hors du commun pour la catégorie puisqu'il s'agissait d'un vrai double berceau. Ce qui lui donnait quelques aptitudes qui l'amenèrent à participer couramment en compétition, avec peu de modifications. Ce cadre était tellement bon qu'on le vit équiper, à l'identique, des 125 cm3. Mieux encore, les ingénieurs de la marquent ont développé un 250 cm3 à base de deux 125 accouplés qu'ils installèrent en lieu et place du 50 d'origine. On vit sporadiquement ce prototype aligné dans les courses de côte de la région provençale. Mais là, on avait atteint des limites : L'engin était particulièrement difficile à maîtriser !
 
 
 
Si le bilan des années 1945-1960 n'est pas mirobolant, celui de la période qui va suivre, jusqu'en 1970 ressemblera fort à un "no man's land". La mode n'était plus à la moto : Elle était salissante, voire dangereuse pour certains, et surtout bien moins pratique que la voiture pour pouvoir embarquer la nombreuse progéniture issue du "baby-boom" des décades précédentes.
  
 
 
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 15:50    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

1914 - L'Age d'Or - 1940
 
La période de 1914 à 1940 correspond au véritable âge d'or de la moto Française. Celle pendant laquelle certaines solutions sont arrêtées, permettant d'avoir recours à des éléments fiables et de mieux se consacrer à des choix techniques d'avant garde.
C'est également la période pendant laquelle la moto va devenir en France une véritable industrie ayant des débouchés importants et où elle va devenir dominante dans bien des domaines de la moto.
1914TRAIN - (Courbevoie)
 
Né en 1877 à Saint-Etienne, Emile Train commence sa carrière dans les ateliers de son père, en tant que mécanicien, ce qui l'amènera à se consacrer très tôt à la moto et à l'automobile.
En 1902, il s'installe à Courbevoie, où il étudie son premier moteur de moto. A partir de 1909 il se consacre entièrement à l'aviation.
Il revient à la moto en 1914 en faisant l'acquisition de la firme Lurquin-Coudert, fondée en 1899.
Celle-ci propose alors des moteurs de 2 ch 1/2 à 4 ch 1/2, déclinés en version refroidie par air pour la moto ou par eau pour l'industrie, ainsi que de bicylindres en "V" destinés à la compétition et d'une moto à fourche élastique et suspension arrière coulissante.
Après la guerre, Train se spécialise dans les moteurs de faible cylindrée (2 et 4 temps) mais dès 1924 il propose une vaste gamme de moteurs de 98 à 995 cm3, mono ou bicylindres en "V", refroidis par air ou par eau, aux destinations diverses : bicyclettes, motocyclettes, cycle cars, canots automobiles, motoculteurs, groupes industriels ...
Ce n’est qu’a partir de 1927 qu’Emile Train propose enfin des motocyclettes complètes avec une gamme allant de la 125 à la 345 cm3 et dont la conception fait preuve d'une activité débordante et inventive.
Deux exemples suffisent à le démontrer : La distribution de son monocylindre 350 cm3 de 1939 aux culbuteurs attaqués non par des tiges mais par des leviers ainsi que sa quatre cylindres en ligne, disposés longitudinalement et dont la compacité étonne encore aujourd'hui.
Bien que les moteurs Train aient équipé, outre les motos de la marque, celles de bien des concurrentes, leur technologie devait être bien trop évoluée (pas assez "simpliste" ?) pour intéresser les militaires, si bien que la marque disparaîtra dès 1939.
En 1916, pendant la première guerre mondiale, Joseph Monet et Adrien Goyon commencent à fabriquer des engins sans moteur dans le but de rendre la mobilité aux trop nombreux mutilés victimes de ce que certains n'ont pas hésité à appeler "la grande boucherie".Pour ceux qui en douteraient, c'était avant tout un moyen de se rendre utiles, puisqu'ils adapteront constamment leur production aux besoins de leur clientèle, sans souci de rentabilité. De cette période, ils conserveront une originalité dans leur production qui les amènera à concevoir des engins que personne d'autre n'osera concevoir.
Le premier moteur fabriqué en 1919 vise un objectif essentiel : le faible coût. Il s'agit de la "roue motrice" de 117 cm3, adaptable sur tous vélos et fabriqué sous licence anglaise "Autowheel".
Ce même moteur équipera par la suite l' "Automouche", tricycle déphasé par rapport aux habitudes motocyclistes de l'époque (mais permettant sans doute, toujours, une utilisation par les premiers clients de la marque).
Il est ensuite utilisé sur le "Vélauto" : Premier scooter de l'histoire doté, ce n'est pas anodin, d'une suspension arrière.
En 1922 Monet & Goyon obtiennent la licence pour la fabrication d'un moteur deux temps Villiers de 270 cm3 qui remplacera avantageusement le précédent et qui équipera aussi bien la production existante (Vélauto, Automouche) que des motos plus traditionnelles.
De manière assez inattendue par rapport à la philosophie générale de la société, Monet & Goyon sort en 1924 un modèle sportif, la "ZS" à moteur Villiers à double échappement, d'une cylindrée ramenée à 175 cm3 pour seulement 50 kg. Dès 1925, celle-ci reçoit le Villiers spécial dit "Brooklands T.T." facile à gonfler équipé de pots de détentes surnommés en France "haricot ", en raison de leur forme. Le "monstre" rouge vif va connaître une carrière éblouissante avec quatre titres de Champion de France de vitesse (1924, 25, 26, 27), 3 Grand Prix de France (1927, 28, 29), 4 Grand Prix de l’U.M.F. (1924, 25, 27, 29), 4 victoires au Mont Ventoux (1924, 25, 28, 29) et 20 records du Monde en 1924, 25 et 29. Les pilotes maison qui chevauchèrent la bête furent Louis Janin, Albert Sourdot, Hommaire, Gaussorgues… sans compter tous les amateurs qui s’offrirent ce bijou.
Vers 1927, la production se diversifie avec le montage de moteurs 4 temps de marque MAG (Suisse). La firme Motosacoche (MAG pour les moteurs) prêtera même des motos usines à son excellent client, simplement estampillées Monet-Goyon.
En 1928, la Fédération Française croit bon de limiter l'accession au championnat de France à des motos de fabrication 100% française, alors que Monet-Goyon ne monte que des moteurs Villiers anglais et MAG suisse.
La firme rachète alors Koehler-Escoffier en difficulté, et les productions des deux marques auront tendance à s'uniformiser. Ce rachat permet à Monet-Goyon de maintenir son service course en s’attachant les services de Raymond Guiguet, assisté par Marcel Château, et ses fameux monocylindres à A.C.T. qui glaneront encore de nombreux lauriers. De plus Monet-Goyon réussit à convaincre Clément-Bayard d’acquérir la licence anglaise des boîtes de vitesses Sturmey-Archer qui seront produites à Charleville-Mézierres sous la marque "La Macérienne". Ainsi les Monet-Goyon deviennent "Made in France".
La "ZS", elle sera alors homologuée en catégorie tourisme où elle continuera à dominer son sujet jusqu’en 1939. On trouvera aussi en catégorie 250 et 350 cm3, indifférement des Monet-Goyon ou Koelher-Escoffier, équipées de moteurs Rudge Python à 4 soupapes radiales carters magnésium ou non, et des Rudge 4 soupapes. Les pilotes de l’époque pour les deux marques sont Charles Barthélèmy, Bourquin, Château, Durand, Jarrot, Liautaud, Georges Monneret… et un certain Benjamin Savoye, futur Champion de France de vitesse.
En 1937 apparaît une suspension arrière, type "Champion de France" sur les 350 et 500.
Mais la guerre arrive, encore une, et la production se tourne alors vers la fourniture de side-cars aux armées.
Cet étrange engin hybride sorti en 1941 avait peut-être la même destination ? Rien n'est moins sur si l'on considère sa présentation, plutôt luxueuse.
A la fin de la seconde guerre, ce sont les petites cylindrées qui accaparent la production avec des moteurs Villiers deux temps et des motos identiques diffusées indifféremment sous les marques Monet-Goyon ou Koehler-Escoffier.
Comme beaucoup d'autres, la marque ne résistera pas à l'apparition des voitures à bon marché et fermera ses portes en 1959.
1919BLERIOT - (Suresnes)
 
Même si votre centre d'intérêt principal est la moto, vous n'êtes pas sans savoir que Louis Blériot fut le premier à traverser la manche avec un avion de sa propre fabrication.
Fort de sa réputation, il décida, en 1918, de fabriquer une moto de sa propre conception.
On pourra dire ce que l'on veut mais moi, je la trouve belle, cette moto.
C'est peut-être sa seule qualité, d'ailleurs puisque, bien que dotée d'un bloc-moteur "vertical-twin" face à la route et à culasse en "T" (solutions que l'on connaissait déjà). Elle était lente et surtout peu fiable.
Si Blériot avait dû équiper son avion avec un moteur similaire, il ne serait jamais passé à la postérité.
En 1923, après avoir présenté un modèle au cadre similaire, mais à moteur 750 cm3 deux temps, il arrêtera les frais avant de retourner ... faire la manche.
1919D.F.R. - (Neuilly)http://motosdfr.free.fr
 
C'est en 1919 que commence l'histoire de D.F.R., fondée par Désert et De Font-Réaulx, qui avait déjà l'idée de fabriquer des motos bon marché et néanmoins performantes. Ses premiers modèles sont équipés de 250 et 350 cm3 deux temps conçus par Emile Train. Les différents modèles qui se succèderont seront équipés de moteurs d'origine Madoz, Bradshaw (à refroidissement par huile), Blackburne, MAG....En 1926, D.F.R. est rachetée par Dresh. L'un des derniers modèles fabriqués, en 1931, est quasiment identique à la Dresh bicylindre contemporaine.
En 1933, Pierre De Font-Réaulx quitte la marque. La marque perdurera, semble-t-il, jusqu'en 1934.
1919GNOME ET RHONE - (Paris) http://www.multimania.com/amgr/amgr.htm
[url:9ea9ceaa07=http://pageperso.aol.fr/jlaupe/]http://pageperso.aol.fr/jlaupe/[/url:9ea9ceaa07]
 
A ses débuts, la spécialité de Gnôme et Rhône était la fabrication de moteurs d'avions. Spécialité qui demande une grande rigueur dans la fabrication et que l'on retrouvera bientôt sur ses motos.Née en 1914, la firme britannique ABC Motors Ltd tente vainement de vendre une moto originale à moteur flat twin de 398 cm3 à soupapes en tête.
Désireuse de se lancer dans l'aventure motocycliste, Gnôme et Rhône acquiert la licence ABC pour la France. Si les machines anglaises se révélèrent peu fiables, la vigilance du capitaine Bartlett permit d’obtenir des machines qui ne connurent pas les mêmes problèmes et se distinguèrent même en épreuves d’endurance en France aux mains de Bartlette et Naas. A partir de 1923, la marque conçoit ses propres modèles, des monocylindres à soupapes latérales dans un premier temps, puis culbutées par la suite. Elles évolueront progressivement jusqu'à devenir des modèles sportifs, telle la splendide "CM2" de 1934, ci-contre.
A partir de 1930, et parallèlement aux monocylindres, commence la série des "flat-twin", telles les "V" (latérales 500), "CV" (culbutées 500) ou "X" ( 750 ) à cadre en tôle emboutie.
On a généralement de ces motos une image utilitaire ... qui est très éloignée de la réalité puisqu'elles étaient en fait luxueuses et sportives, au point de ne pas craindre la concurrence venue d'outre-manche : En 1937, une Gnôme et Rhône dérivée de la série battra à Monthléry 24 records du monde aux mains de Georges Monneret, dont les 12 heures à 146 km/h de moyenne !
A l'approche de la guerre - la seconde - les études se tournèrent vers des motos plus calmes, à soupapes latérales à destination militaire, qui sonnèrent le glas de la période "sportive" de la firme.
Après la seconde guerre mondiale, la production se concentre sur les petites cylindrées (100, 125 et 175 cm3) à cadre tubulaire : C'est la "série R" qui glanera encore de bons résultats en compétition notamment au Bol d’Or 1956 (24 heures) qui vit la victoire et le record de la catégorie 175 course pour Court et Dagan (2.298 km à 95,781 km/h de moyenne), et la victoire en 175 série pour Rivard et Vaugris (2.044, 458 km à la moyenne de 85,185 km/h).
Après la seconde guerre mondiale, la société se trouve en difficulté et est reprise par la SNECMA.
La production se concentre alors sur des petites cylindrées (100 et 125 cm3) à cadre tubulaire : C'est la "série R".
En 1947, une 500 cm3 bicylindre vertical, qui aurait été étudié par Gabriel VOISIN fut mise en oeuvre, mais elle ne dépassa pas le stade de prototype.
Après 1959, la société SNECMA, cesse la fabrication des motos pour mieux se concentrer sur la production des réacteurs et des turbines d'hélicoptère.
1919SOYER- (Colombes)
 
Soyer, qui a équipé nombre de ses modèles de moteurs les plus divers (Aubier-Dunne, Sturmey-Archer, Chaise, JAP), aurait fait partie des innombrables assembleurs s'il n'avait eu un jour l'idée de produire ses propres groupes propulseurs.Pas n'importe lesquels, puisqu'ils adoptent une distribution quasiment unique, dite "à plateaux" :
- Prenez une commande d'A.C.T. à arbre vertical.
- Remplacez le renvoi d'angle qui commande l'arbre à cames par une came circulaire.
- Celle-ci commande des basculeurs agissant sur les soupapes.
C'est simple et efficace.
Au salon d’octobre 1928, la firme Soyer présente un nouveau bloc moteur en 348 et 465 cm3 exactement. Ces blocs ont pour particularité d’être à carter sec (le réservoir d’huile venu de fonderie fait partie du bloc moteur inférieur) tandis qu’une pompe double à huile à engrenages assure la circulation entre le réservoir inférieur et le bloc moteur. Voila qui nous change des habituels systèmes par "barbotage" de la concurrence ! Fin du fin : l’ACT peut être échangé en moins d’un quart d’heure en arbre spécial pour la course.
Les moteurs ACT Soyer sont dus à Walter Frauenfelder, né en 1892, ingénieur Suisse élève du Politechnicum de Zürich, ex chef du bureau d’étude Farman (aviation). Il entre chez Sigma en 1925, dirige l’usine de Courbevoie et la réalisation des nouveaux modèles Soyer.
Malgré ces magnifiques moteurs, la marque disparaît en 1937.
Le plus étonnant, dans l'histoire, c'est que les japonais qui ont exhumé nombre de "vieilleries" - des bonnes comme des pires - n'aient jamais été inspirés par ce type de distribution. Soit ils ne connaissent pas encore mon site, soit ils ne parlent pas français :-)
1920LIBERIA - (Grenoble)
 
La firme, fondée en 1920 par Antoine Biboud (ancien de chez Magnat-Debon), commence, comme beaucoup d'autres, par la fabrication de bicyclettes.C'est en 1929 que commence la fabrication de motos qui ne se distinguent guère de la concurrence et sont équipées de moteurs JAP de 350 cm3 monocylindres à soupapes latérales.
En 1933, la firme produit, en parallèle, des vélomoteurs (plus exactement, des B.M.A.) équipées de moteurs Aubier-Dune de 100 cm3, puis Ultima ou Lavalette, dont la production reste très faible. Au sortir de la guerre, en 1945, la production reprend et la marque proposera rapidement une gamme de motos allant de 125 à 250 cm3, équipées de moteurs 4 temps culbutés AMC ou 2 temps Sachs. Mais ce sont les moteurs Ydral qui seront les plus utilisés.
Les ventes commenceront alors à "décoller" grâce aux exportations, pratique peu usitée à l'époque.
A partir de 1950, la production se diversifie avec des cyclomoteurs et des scooters (1951), puis des cyclo-sport (1953), dont Libéria semble bien avoir été un des pionniers.
C'est surtout en 1957 que la marque se distingue en remportant la catégorie 175 course au Bol d'Or, pilotée par Gilbert Guignabodet et Georges Agache. Ce dernier sera pour beaucoup dans le développement de cette remarquable machine, très basse, dotée d'un cadre à double berceau et d'un carénage - formé à la main - que beaucoup de grandes marques lui auraient envié.
Mais il est déjà trop tard. Le marché de la moto est en train de péricliter.
Libéria conçoit encore en 1960 une très belle 125 à moteur 2 temps horizontal, desservie par une boite à seulement 2 vitesses, puis en 1963 une 175 de facture plus classique, mais sans saveur.
En 1986, après avoir produit encore quelques cyclos, toute production de "2 roues" motorisés sera arrêtée. Ce sera tout de même une des dernières marques indépendantes à avoir survécu. Maigre consolation !
1921CHAISE- (Paris)
 
Après Train, Chaise fait partie des grands motoristes de l'entre-deux-guerres. Maurice Chaise naquit commence sa carrière comme chef des fabrications de 1907 à 1921 chez Moteurs "Le Rhône " (qui deviendra Gnôme et Rhône). Il fonde sa société dès 1921 et devient motoriste pour différentes marques de motos qui n'auraient pas pu exister sans ces fabricants de moteurs à l'imagination débordante, capables de réaliser des chefs-d’œuvre avec des moyens limités. Chaise, qui faisait partie de l'Omnium Métallurgique et Industriel, aura une production basée principalement sur des monocylindres culbutés. Quelques exemplaires à arbre à cames en tête verront également le jour.
Le summum de la production Chaise est un quatre cylindres longitudinal en "V" très fermé (14°) qui présente l'avantage énorme d'une grande compacité (Idée qui sera reprise 50 ans plus tard en automobile, par Lancia, sur sa Fulvia).
Ce moteur a été produit en plusieurs versions (500, 750...), parfois en un seul exemplaire.
Initialement prévu pour équiper les Majestic, il a également été proposé sur des Dollar (les deux marques appartenaient alors toutes deux à Delachanal). Le seul exemplaire de moto encore existante équipée de ce moteur est une Dollar 750.
Chaise ne s'est cependant pas limité aux moteurs de motos : Il produira pour le motonautisme ou l'aviation, comme le 4 cylindres en carré ci-contre.
De même que Train, la marque Chaise disparaîtra en 1939.
1923DOLLAR (Charenton, puis Joinville le Pont)http://amicaledollar.free.fr/
 
Les origines de la marque Dollar remonte à 1850 : Les Ets Foucher et Delachanal sont alors spécialisés dans la serrurerie et la mécanique de précision.En 1890 l'entreprise se lance dans la construction de cycles sous la marque "Omnium Spencer". Elle changera plusieurs fois de raison sociale : "L.Delachanal" en 1914, puis "Savara" en 1922, dirigée par M.Meneau, ancien directeur commercial de Clément-Gladiator Parallèlement à la construction des bicyclettes "Omnium" sont lancés les cycles "Dollar". Nom étrange pour une marque Française, qui se justifie par la vogue que connaissent alors "les Amériques". Pour pousser un peu plus loin la ressemblance, Dollar ira jusqu'à adopter comme symbole une tête d'indien.
Dans le même genre, on connaîtra également en France, les marques "Styl'Son", "New Map" et "Majestic".
La première moto "Dollar" est une 125cm3 présentée au salon d'octobre 1923 (modèle 1924) de construction très classique. Elle se distingue de la concurrence par sa motorisation, qui adopte un bloc-moteur Moser (Pontarlier) quatre-temps à culbuteurs
En 1926, Dollar propose une gamme de 12 modèles plus un triporteur, tous à moteur Moser. La marque fait peu de publicité mais remporte de nombreux succès sportifs : Paris-Nice, Six jours d'hiver, records du monde ...
Lorsqu'en 1927, Maurice Chaise présente son moteur à arbres à cames en tête et culasse hémisphérique, Dollar est le seul à en équiper ses motos. Il était peut-être jugé trop révolutionnaire par la concurrence.
Il semble pourtant que Dollar ait été bien inspiré, puisque l'année suivante, pas moins de 30 constructeurs proposent une telle motorisation.
En 1928, l'usine déménage dans une nouvelle usine, plus vaste, à Joinville-Le-Pont. Ce qui annonce des nouveautés.
Dans un premier temps, celles-ci consistent principalement en l'adoption de réservoirs en selle et l'abandon des vieux moteurs Moser au profit de "J.A.P." anglais.
En 1930, Dollar propose simultanément à ces derniers les nouveaux Chaise culbutés. Politique commerciale pour le moins étrange.
Plus importante est l'évolution du cadre avec une partie supérieure composée d'une poutre matricée (une telle architecture n'eut pas été possible dans les anciens locaux, trop étriqués : Une telle réalisation nécessite des machines d'un volume conséquent) mais surtout une transmission par cardan, proposée sur les modèles à blocs moteurs Chaise culbutés.
Dollar ne compte pas s'arrêter en si bon chemin. Pour 1931 (salon d'octobre 1930) elle étend sa gamme avec, tout en bas, des BMA équipées de 100 cm3 appelées "Mobilette" et tout en haut la 4 cylindres en "V" de 500 cm3 (moteur qui équipait déjà, l'année précédente, la Majestic).
Côté partie cycle, il est possible d'équiper les 500 SS d'une suspension arrière coulissante et hydraulique.
Dès la fin de l'année 31, la gamme va être simplifiée, avec l'abandon des vieux 2 temps, des 350 à moteur JAP à soupapes latérales et du 500 Chaise à A.C.T.
Mais la firme est endettée et est reprise par l'Omnium Métalurgique et Industriel", qui a déjà absorbé Chaise.
L'O.M.T. ne tardera pas à mettre de l'ordre dans la gamme Dollar, pléthorique et redondante, et à supprimer du catalogue les modèles haut de gamme.
Etrangement,en 1932, les B.M.A. ne sont plus proposées au catalogue (alors qu'elles seront commercialisées jusqu'en 1935). Par contre, l'O.M.T. se tourne vers l'armée à laquelle elle fournira un dérivé de ses "R2" de 350 cm3 qu'elle commercialisera alors sous la dénomination "Type Armée Française".
Mais la politique de l'O.M.T. ne semble guère plus cohérente que celle tenue initialement par Delachanal, puisqu'au salon 1932, les vedettes du stand sont une splendide 750 "V4" - moteur dérivé du précédent 500 - et une 123 cm3. Toutes deux à transmission par ... cardan. Il semble bien, en fait, qu'elles n'aient été exposées que dans le but d'attirer le chaland.
Jusqu'en 1936 la gamme n'évolue guère qu'à coups de variantes, à l'exception de la P35 de 1935, modèle économique au cadre entièrement en tubes.
Pour 1937 sont proposés des modèles entièrement nouveaux , les R36 (350 cm3) et S536 (500 cm3), culbutées à bloc moteur sans volant extérieur, cylindre incliné et boite 4 vitesses. Mais on supprime les B.M.A., qui permettent pourtant à Motobécane, Terrot, Peugeot ... de survivre.
A partir de cette date, les prix des motos de la marque ne cesseront de grimper. A la déclaration de la guerre, l'O.M.T. cesse la fabrication des motos qui ont figuré parmi les plus belles productions françaises.
Il eut été tentant de classer Motobécane parmi les pionniers de la moto en France. Pourtant, ce n'est qu'en 1924, le 11 décembre, que Jules Benezech signe le brevet 664.099 déposant la marque "Société des Ateliers de la Motobécane" dans laquelle sont associés Abel Bardin, Charles Benoit, Jules Benezech, Jean Terouache, Pierre Doranjou et Henri Marchal. Le premier conseil d'administration élira Abel Bardin au poste de directeur général.
(Précisions concernant la constitution de la Société Motobécane aimable apportées par Didier Mahister).
Au préalable, Charles Benoit et Abel Bardin avaient conçu un prototype de voiturette. Ce dernier prendra feu et le projet est abandonné. Dire que Motobécane aurait pu devenir constructeur automobile !
Après cette tentative, le projet est abandonné, et on passe au suivant, très proche de ce que sera bientôt la "MB1" à moteur monocylindre 2 temps, dont la construction en série débute en 1924 et restera quasiment inchangée jusqu'en 1929. Certains ont beau critiquer la fiabilité des Motobécane, il n'empêche que l'on trouve encore de ces MB1 dans les bourses d'échange !
En 1926, apparaît la 308 - toujours monocylindre 2 temps - sous la marque Motoconfort. Cette nouvelle marque ayant été créée afin d'éviter, si la 308 ne donnait pas satisfaction, de porter ombrage à la MB1, dont les ventes se portaient alors fort bien. Les productions des deux firmes seront rapidement unifiées, permettant de dédoubler les réseaux d'agents exclusifs, auxquels on propose pourtant des productions similaires.
La production de monocylindres 2 temps se perpétuera jusqu'en 1939, avec la 175 B2A qui avait, cependant, un air plus cossu que ses ancêtres.
Entre temps, Motobécane diversifie sa production, tout d'abord en présentant, au salon de Paris 1929, une 500 quatre cylindres à soupapes latérales, aux piètres performances puisqu'elle n'était pas plus rapide que les monocylindres de cylindrée similaire et qu'elle chauffait de manière excessive. Seule une dizaine de ces motos seront commercialisées.
Mais Motobécane ne désarme pas : l'année suivante, il présente une nouvelle 4 cylindres profondément remaniée et équipée d'un arbre à cames en tête et d'une cylindrée de 750 cm3 dénommée "B7". Bien qu'elle soit restée deux ans au catalogue, elle sera livrée en peu d'exemplaires et sa mise au point ne sera jamais vraiment menée à terme.
Ces opérations de prestige n'ayant pas abouti, il est alors temps de penser à la production et Motobécane se tourne vers le monocylindre 4 temps qu'il commercialise à partir de 1930, avec les fameux "blocs B" 4 temps qui existeront aussi bien en version "soupapes latérales" ou "soupapes en tête" allant de 175 à 500 cm3, mais qui auront tous un bloc-moteur. Solution relativement rare en ces temps reculés.
La plus élaborée d'entre elles sera la B5C - GS à 4 soupapes qui apparaîtra en série (limitée) en 1933, et dont le prototype a remporté le Bol d'Or en 1932.
La série des "blocs B" sera rapidement remplacée puisque dès 1934, on voit apparaître les "séries S et R". Le "S" correspondant aux versions sportives et le "R" aux routières. Ils seront également déclinés en plusieurs versions à soupapes en tête ou latérales, à simple ou double sortie d'échappement, voire, encore une fois en quatre soupapes. Les fameuses "superculasses" font également partie de la lignée des "blocs S & R".
Mais pour Motobécane comme pour les autres marques, la seconde guerre approche et il n'est plus temps de penser aux innovations.
Après celle-ci, la fabrication des "grosses cylindrées" reprend avec les "superculasses", quelque peu remaniées par l'adoption d'une fourche télescopique à l'avant et d'une suspension à l'arrière.
On peut toujours critiquer le fait que Motobécane n'ait pas essayé de faire mieux dans le domaine du "gros mono" mais elle eut au moins le mérite d'en relancer la production. Ce que bien d'autres ne tenteront même pas de faire.
D'ailleurs, Motobécane est le seul français, après guerre, à avoir déployé des efforts afin de produire un bicylindre. Dès le salon de 1947 il présente une bicylindre en V à 45°, la "V4C" - nom étrange pour un V2 - qui restera malheureusement au stade du prototype, la firme ayant probablement jugé qu'il valait mieux se consacrer à la production des petites motos, en l'occurrence, la "D45" qui était sortie en 1945, et qui aura une longue descendance, jusqu'aux "Z23C".
Mais l'ensemble de la production sera bientôt occulté par l'apparition, en 1949, de la "Mobylette", increvable, capable de monter à peu près n'importe quoi, elle atteindra un chiffre record de production avec 14 millions d'exemplaires. Probablement critiquable et perfectible, on ne peut, néanmoins, ne pas parler de "coup de génie". Trop, peut-être ... au point que la firme de Pantin s'endormira sur ce succès commercial et se réveillera trop tard.
Pour autant, après l'échec de la "V4C", Motobécane tente encore, en 1954, de lancer sur le marché un nouveau bicylindre : la "L4C" à l'architecture particulière puisqu'il s'agit probablement du seul bicylindre parallèle en "V". Ce n'est pas une erreur de frappe : Le moteur utilise un seul maneton pour les 2 bielles (typique du "V-twin") et pourtant, ses cylindres sont parallèles. N'étant pas suffisamment compétent en la matière, je ne m'avancerais pas à critiquer une telle disposition. Quoi qu'il en soit, la moto ne connaîtra pas un succès retentissant.
Il est vrai, aussi, que le marché de la moto n'est pas au mieux, concurrencé qu'il est par des voitures proposées à des prix de plus en plus attractifs telles que les 2CV et 4CV.
En 1969, le marché de la moto reprend doucement grâce, il faut bien le dire, à l'impulsion des japonais. Motobécane est le seul constructeur français à essayer de "raccrocher les wagons" en sortant sa bicylindre 125-LT. Elle n'était pas forcément dépassée lors de sa sortie, mais les temps ont changé et les modèles de la concurrence évoluent rapidement, tout au moins extérieurement. Par ailleurs, on tardera à adopter un graissage séparé alors que peu de motards acceptent encore de salir leurs mains pour réaliser leur mélange !
Pourtant Motobécane ne baissera pas les bras et engagera la machine en Grand-Prix en collaboration avec des gens comme Offenstadt, Marandet ou Bidalot et finira par décrocher une place de deuxième au Championnat du Monde à la fin des années '70 avec un moteur qui, il est vrai, n'avait plus grand chose à voir avec celui de série.
Entre temps, Motobécane se sera lancé, en 1973, dans la production de son tricylindre 350 cm3 deux temps, qui a fait couler beaucoup d'encre. Le plus gros défaut de cette moto était son équipement trop sophistiqué, avec une fourche, des amortisseurs, un phare et des freins de qualité. Ce qui impliquait un prix de vente trop important par rapport à la concurrence. C'est oublier un peu vite que, pour amener une japonaise au même niveau d'équipement, il aurait fallu dépenser nettement plus. Mais la plus grande erreur de Motobécane réside probablement dans le choix du nombre de cylindres. Non pas qu'il soit critiquable techniquement, mais parce que cela amenait implicitement à effectuer une comparaison avec les Kawasaki contemporaines que nul en pouvait approcher en performances.
Pour combler leur handicap, les techniciens français se lancèrent alors, en collaboration avec, Bosch, dans le développement de l'injection. Développement qui n'arrivera jamais à son terme. Mais ils n'ont pas à en rougir : L'injection sur le 2 temps, on cherche encore les solutions ...
Quoi qu'il en soit, la 350 Motobécane était tout sauf mauvaise et les employés de Motobécane se sont battus jusqu'au bout pour conserver leur entreprise. Rien que pour cela, ils méritent largement le respect.
Après un rapprochement avec le groupe Guzzi / Benelli, Motobécane dépose le bilan en 1981. Elle existe toujours, sous le nom de "MBK", mais ses capitaux sont japonais.
1927C.P. ROLEO- ( Paris - XI )
 
Née entre les années '70 et '90, elle serait "mythique". Elle a eu le tort de naître trop tôt, dans l'Est, à quelques kilomètres de Nancy.
Mais songez qu'il s'agit en même temps de l'ancêtre des cadres "Seeley", des Norton "John-Player" et subséquemment, des Suzuki "GSX-R" (le plus important, dans le cas de cette dernière étant indéniablement le "R").
Appréciation abusive, penserez-vous ! Etonnamment pas si l'on se base sur les caractéristiques de son châssis, puisque, comme sur les Seeley, le cadre rejoint en droite ligne la colonne de direction à la roue arrière, et comme sur les Norton "John-Player" et Suzuki "GSX-R", il est composé de deux longerons principaux.
On mettra pas mal de temps avant de revenir à de tels concepts !
Elle aura le tort, toutefois, et malgré sa deuxième place au Bol d'Or 1928, d'être équipée de moteurs qui n'étaient pas à la hauteur de sa partie cycle : 2 temps de différentes cylindrées, puis 350 et 500 LMP, surtout réputés pour leur fiabilité.
La marque disparaîtra en 1939.
1928MAJESTIC - (Paris)
 
Majestic fait partie de ces marques qui démontrent l'inventivité des constructeurs français dans la période se situant entre les deux guerres.Né en 1888 à Thuré, Georges Roy est un motocycliste de la première heure : Il débute sur une vieille Werner.
Il entreprend en 1923 la fabrication de la "New-Motorcycle", à Orléans, puis à Chartenay (Chatenay-Malabry aujourd’hui). Pas découragé par les faibles ventes de ses premières motos, Georges Roy pousse encore plus loin son idée de "moto-voiture". En octobre 1929, il présente son premier modèle de Majestic dont la totalité des éléments mécaniques et du châssis - composé de deux longerons - sont enveloppés dans une carrosserie en tôle d’acier embouti muni d’ouïes. La roue avant est dirigée par un moyeu AYA articulé par une rotule montée coulissante (suspension). La transmission finale est assurée par arbre et cardan. En y regardant de plus près, elle préfigure les scooters de forte cylindrée qui commencent, en l'an 2000, à connaître un certain succès.
Mais il était trop tôt, dans les années 30 pour un tel concept : Georges Roy ayant réalisé son rêve passe un accord commercial avec les Ets Delachanal (marque Dollar), qui vont produire les Majestic. En 1931, l'Omnium Métallurgique et Industriel possesseur de Chaise, absorbe Dollar très fortement endetté, et décide de jeter l’éponge en 1933 car les Majestic sont trop onéreuses à produire et destinées à une clientèle trop exceptionnelle, voire improbable.
Dés 1918, à seulement 17 ans, Marcel Guiguet réalise sa première moto et établit les plans d'un moteur dont il terminera la mise au point en 1920.En 1923, il devient mécanicien chez un constructeur de poids lourds lyonnais. Il occupera par la suite des postes similaires chez Hispano-Suiza, puis Gnôme et Rhône. En 1927, il transforme la menuiserie familiale en atelier de réparation de motos.
C'est en 1929 qu'il réalise les premiers prototypes de sa fameuse moto, déjà dotée d'un cadre coque en alpax (on dirait aujourd'hui : aluminium).
Elles seront successivement équipées de moteurs JAP ou Chaise d'une cylindrée allant de 250 à 600 cm3.
Bien que d'une conception remarquable et malgré leurs nombreuses victoires en compétition, les MGC ne connaîtront pas une grande diffusion, limitant ainsi l'expansion de la société : Onéreuses à fabriquer, elles conserveront un prix de vente élevé, même lorsqu'elles seront vendues à perte.
En 1938, il réalise, en grande partie grâce au soutien financier et aux forges de Pierre Collignon - par ailleurs coureur motocycliste amateur de très bon niveau - un moteur à quatre cylindres, dont il équipera une de ses motos. Pour rester dans l'originalité, les cylindres de celui-ci sont inversés (la culasse se trouve en bas) et la puissance n'est pas transmise par le vilebrequin, mais par l'arbre à cames.
Malheureusement, la conjoncture ne permettra jamais à la SARL Marcel Guiguet & Compagnie de "décoller" et, la mort dans l’âme, Marcel arrête toute diffusion en 1937. La dernière MGC sortira des ateliers de Corbelin en 1943.
1930 DERNY - (Vichy) 
 
C'est en 1930, à Viry, que Roger Derny, ancien pilote moto ayant remporté la course de côte du Mont-Ventoux en 1902 sur une Clément-Gladiator, fonde la marque à laquelle il donne son nom. Sa production est alors essentiellement dédiée à des engins à l'aspect pour le moins inhabituel, inspiré de la production cycliste et destinés à entraîner des coureurs à vélo dans des compétitions sur piste "de demi-fond" ou des courses sur route telles que le "Bordeaux-Paris". Course qui donnera son nom à plusieurs modèles issus de l'usine Derny. Bien que le marché n'ai pas été fermé au "grand-public", Derny occupera dans le domaine des motos destinées à l'entraînement des coureurs à vélo un quasi-monopole, qui assurera la prospérité de l'entreprise.
S'étant en quelques sortes spécialisé dans la production d'engin "hors normes", sinon marginaux, Derny concevra également des tandems motorisés, pour lesquels, le moteur ayant des performances sommes toutes limitées, la propulsion musculaire des passagers jouait un rôle non négligeable. Une manière comme une autre de perpétrer la tradition cycliste de la firme.
Mais le marasme qui touchera ne monde du deux roues n'épargnera pas Derny. Aussi, en 1953 apparaît avec le "BB1", puis les modèles "Baby", à l'aspect plus traditionnel, s'adressant à une plus large clientèle. En 1956, désireux de marquer un grand coup, l'usine fait dessiner par Roger Tallon un modèle avant-gardiste, rompant avec la production traditionnelle de la marque : Le "Taon". Outre des défauts de jeunesse (sélection des vitesses à main imprécise), ce modèle pâtira essentiellement d'un réseau de vente quasiment inexistant. Ce sera le chant du cygne de la firme qui déposera le bilan en 1957.
(Photos aimablement transmises par Jean-Paul Juge, jeune passionné de 75 ans. Avec tous mes remerciements)
1932JONGHI - (Choisy-le-Roy)http://perso.libertysurf.fr/moto_jonghi/
 
Dès 1930 Giuseppe Remondini, jeune ingénieur italien, fonde sa propre marque : les Constructions Mécaniques Remondini Père & Fils. Mais en 1932, il est déjà en faillite et ne pourra continuer son entreprise que grâce à l'apport financier de Tito Jonghi, d'origine argentine, qui va imposer le transfert des activités en France. En 1933, la firme connaît de nouveaux déboires financiers et sera sauvée par les frères Eichel. C'est à cette époque que sont conçues les premières motos réellement remarquables de Jonghi, avec des 250 et 350 cm3 de compétition à double A.C.T.
De tumultueuse, l'histoire de Jonghi deviendra bientôt dramatique, puisque les frères Eichel disparaîtront en déportation pendant la deuxième guerre mondiale.
A la fin de celle-ci, Remondini est toujours directeur technique et concepteur des motos, mais la marque est reprise par la S.A.T.A.M. et va se lancer dans la production de petites cylindrées simples et bon marché dans un premier temps.
Mais c'est surtout le modèle 125 à A.C.T. qui fera la renommée de la marque : Songez qu'elle était capable de 130 km/heures en 1950 !
1932DAX - (Clichy)http://t2frx3.online.fr/et http://motosdax.free.fr
 
Il existe en France une liste quasiment innombrable de marques possédant une aura qui touche, pour certains, quasiment au fanatisme. A juste titre, n'en doutons pas. Parmi ces marques figurent Jonghi et Nougier, mais également "Dax" qui, à l'inverse de ses contemporaines, n'a jamais acquis de grands résultats en compétition. Le fait qu'elle ait fait partie des marques préférées de Serge Pozzoli lui permettrait peut être d'accéder directement à un certain "Panthéon".
Ce qui ne saurait être suffisant puisqu'il ne s'agit, finalement, que de l'avis d'une seule personne. Aussi compétente soit-elle !
Non seulement la marque n'obtint pas de résultats importants en compétition, mais en plus, son histoire est quelque peu tortueuse : En 1920, F.Désert et P. de Font-Réaulx fondent une marque de moto à laquelle ils donnent leurs initiales : D.F.R.(voir ci-dessus). Ils s'associent en 1927 à Henri Dresch (pour plus de détails concernant ces deux marques, se référer aux sites susmentionnés). Leur idée a toujours été de fournir des motos simples, robustes, à un prix raisonnable, mais de grande qualité. Ce qu'ils n'eurent de cesse de réaliser.
Apparemment en désaccord avec ses associés, Pierre de Font-Réaulx s'associe avec Robert Dahan pour créer Dax, qui n'est rien d'autre que la ville dont R.Dahan est originaire. Pour ceux qui en douteraient, cette marque n'a rien à voir avec la moitié de moto créée récemment par Honda !
Dax présente au salon de Paris 1932 sa première moto : Une 350 cm3 de très belle facture, qui enthousiasme la presse par sa finition et ses solutions techniques (voir ci-dessous).
Dès 1934, la gamme est composée de 3 modèles : Deux 350 cm3 (mono ou double échappement) et une 175 cm3, 2 temps.
En 1935 apparaît une 100 cm3, la "Baby" et une 500 cm3, la "Rafale". Apparemment, cette dernière n'a jamais atteint le stade de la série. Les 350 se déclinent alors en trois versions : "Sport", "Grand-Sport" et "Grand-Tourisme".
A l'exception de la 175, toutes les Dax étaient équipées de monocylindres 4 temps "maison".
En 1936, la marque disparaît. Courte carrière, donc, pour cette marque, qui aura pourtant eu le temps de marquer les esprits : Pierre de Font-Réaulx persistera pour leur fabrication dans ses idées de qualité et de simplicité de maintenance, y compris pour le 100 cm3. Ces idées seront dans ce cas poussé à l'extrême et ses motos atteindront une quasi-perfection : Il n'est qu'à lire l'article d'époque paru dans Moto Journal pour s'en persuader.
Les deux premiers documents ci-dessous représentent un article paru en 1933 dans Moto-Revue.
Le troisième, une publicité d'époque. Vous pouvez toujours l'imprimer pour commander une Dax :-)
Cliquez sur ces documents pour les agrandir.
(Tous documents transmis par Marc Boniface)
 
La marque Dax, malgré la qualité de sa fabrication ne va pas tarder à disparaître, en 1936. Officiellement à cause des grèves du Front-Populaire. Mais, si l'on tient compte des prix de vente particulièrement bas pour une telle qualité et le fait, si l'on détaille la publicité, que la marque s'engageait à effectuer des reprises afin d'augmenter ses propres ventes, on est en droit de se demander si, dans tous les cas, elle aurait réellement pu être rentable.
1934NOUGIER - (Saint Andiol)
 
Très tôt attirés par la compétition, mais ayant des moyens limités, les frères Nougier trouvèrent une solution originale pour assouvir leur passion : Henri, le cadet, sera le pilote et Jean, l'aîné, le mécanicien. Le concepteur, plus exactement puisqu'il va développer nombre de moteurs à double A.C.T. à partir de 125 ou 175 Magnat-Debon ou Terrot les plus basiques possibles. A ce titre, il resta connu sous le nom de "sorcier de Saint-Andiol".Désireux de monter en puissance et en cylindrée, il fabriquera une 350 cm3 quatre cylindres, dont le but avoué était de vaincre les productions italiennes contemporaines. Sur la demande de Pierre Collignon une 500 en est extrapolée. Bien que divers pilotes aient pu en prendre le guidon, seul Pierre Collignon - qui fut d'une aide précieuse pour mener ce projet à terme - l'amènera à la victoire. Si, probablement par manque de développement, cette machine n'atteint pas ses objectifs, elle n'en était certainement pas dépourvue d'intérêt puisque les ingénieurs de Norton se penchèrent sérieusement sur son cas, en vue de remplacer leur "Manx", déjà vieillissant. Jean Nougier n'en baissa pas les bras pour autant : En 1970, il mettait encore en oeuvre une 250 bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs qui deviendra championne de France 1972 aux mains d'André Kaci, devant un certain Patrcik Pons, sur Yamaha !
1937SEVITAME - (Paris)
 
Les relations internationales se dégradent et l'on pressent de plus en plus l'imminence d'un grave conflit. Les militaires commencent à fourbir leurs armes. Il est demandé à l'ingénieur Violet - qui vient de quitter Alcyon - et à Paul Vincent d'étudier une moto ayant des aptitudes en tout-terrain et permettant à des militaires de se déplacer rapidement en terrai dégradé.
Ils créeront pour l'occasion la Société Sévitame (Société d'Exploitation de Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne Economique ... tout un programme) 5, boulevard de Italiens, à Paris.
Ces ingénieurs auront, parfois, des idées étranges qui peuvent sembler étranges. C'est le moins que l'on puisse dire lorsque l'on voit une Sevitame, construite dans le seul but d'équiper les troupes armées. Outre sa partie cycle, ce qui surprend le plus dans cette moto est son moteur deux temps aux cylindres dirigés vers le bas et refroidi par huit litres d'huile. Le but d'une telle conception était probablement de faire simple, et surtout robuste. L'idée, en ce qui concerne le refroidissement par huile, sera reprise bien plus tard.
Les motos de présérie seront construites, par les usines de Simca, à Nanterre, sous la direction d'Amédée Gordini, futur "sorcier".
 
 
 
Beaucoup de constructeurs ont déposé le bilan en 1939. Une explication s'impose : Les ventes de motos en France sont en chute libre. De - seulement - 18.000 en 1936, elles chutent à 11.000 en 1938 ! Et la situation ne va pas aller en s'améliorant. Dès l'entrée en guerre, les matières premières nécessaires à la fabrication même des véhicules vont être interdites pour privilégier l'effort de guerre : En 1941, le laiton, en 1942, l'aluminium ... le chrome et le nickel suivront.
  
 
 
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
Séb21
Membre du Club C6
Membre du Club C6

Hors ligne

Inscrit le: 17 Sep 2009
Messages: 12 904
Localisation: Saint JULIEN (21)
Masculin
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2000
Votre autre citroën: SM ie 1972

MessagePosté le: 28/11/2009, 15:56    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

RICOU a écrit:





y en a toujours un pour se faire remarquer Mr. Green
_________________
Revenir en haut
Facebook Twitter FlickR Instagram Pinterest YouTube
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 28/11/2009, 16:53    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

Me..e!!! Je pensais qu'elle était passée inaperçue dans le flot photographique mais l'oeil de linx veille, vois-je Exclamation Exclamation Laughing <<
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 29/11/2009, 23:12    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

alors Exclamation Exclamation c'est quoi la pétoire?? une 175? 250? 350?? motobek? ou quoi?? 
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
VuillemR
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 07 Nov 2009
Messages: 423
Localisation: chez moi
Masculin
Moteur: C5 3.0i V6 210ch
Finition: Exclusive
Année: 2001
Votre autre citroën: 6 troènes non, 3 seulement...

MessagePosté le: 29/11/2009, 23:39    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

Ricou a écrit:
alors Exclamation Exclamation c'est quoi la pétoire?? une 175? 250? 350?? motobek? ou quoi?? 
Faut choisir  dans ta liste mec, t'es pas loin mais il me faut le modèle exact, (la couleur!) qui était extrêmement rare et l'est encore d'autant plus maintenant. Malheureusement je l'ai troquée en 1968 contre une infâme BSA (Belle Saloperie Anglaise) j'tedis pas le modèle, tu tamuseras aussi à l'identifier quand j'aurai retrouvé une photo!
_________________
Rémi, Ci-devant sire de Louvatange.

Quand on voit c'qu'on voit et qu'on entend c'qu'on entend, eh ben on a ben raison d'penser c'qu'on pense! (proverbe du haut-Doubs)
In cancoillotte we trust ( in gentiane aussi...)
Revenir en haut
regisv6
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 30 Sep 2009
Messages: 925
Localisation: chez ouam à m'baraque din l'Pas de Calais
Masculin
Moteur: C5 II 1.6 16V 120ch
Finition: Attraction
Année: 2012
Votre autre citroën: BMP 6

MessagePosté le: 30/11/2009, 00:27    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

Au hasard une Terrot  ?
_________________
v6 addict

minimiser son talent c'est favoriser la réussite des médiocres
Revenir en haut
VuillemR
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 07 Nov 2009
Messages: 423
Localisation: chez moi
Masculin
Moteur: C5 3.0i V6 210ch
Finition: Exclusive
Année: 2001
Votre autre citroën: 6 troènes non, 3 seulement...

MessagePosté le: 30/11/2009, 00:52    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

regisv6 a écrit:
Au hasard une Terrot  ?
Perdu! Un indice: l'équivalente de chez Terrot était bleu gauloise... Je l'aurais préférée, d'ailleurs mais elle m'était financièrement inaccessible, alors j'ai gonflé la mienne, que j'avais trouvée en quasi épave pour une bouchée de pain, pour qu'elle atteigne les performances de la Terrot. elle les dépassait même en vitesse, mais pas en accélération. Bon, moi dodo.
_________________
Rémi, Ci-devant sire de Louvatange.

Quand on voit c'qu'on voit et qu'on entend c'qu'on entend, eh ben on a ben raison d'penser c'qu'on pense! (proverbe du haut-Doubs)
In cancoillotte we trust ( in gentiane aussi...)
Revenir en haut
Ricou
Membre

Hors ligne

Inscrit le: 09 Nov 2009
Messages: 1 412
Localisation: 92
Moteur: Autre
Finition: Autre
Année: 2012
Votre autre citroën: Grand C4pic7P 1.6 hdi bmp6

MessagePosté le: 30/11/2009, 23:14    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS Répondre en citant

La première à laquelle j'ai pensé, je l'ai écrit, c'est la gitane testi! même ligne, mais un doute sur le carter moteur! et gitane 175?? Rare à trouver en rouge!
Il y aurait bien la gauthier à ligne similaire mais je ne les connais pas bien!
175 motobek ou 'confort, introuvable dans cette ligne et surtout la plupart sont bleues!! et la tienne ne ressemble pas à une LT! surtout sortie echappement, rien à voir!
Donc, je cale!!!! Langue au chat Rolling Eyes <<>
_________________
Allez smr40
Revenir en haut
Contenu Sponsorisé






MessagePosté le: Aujourd’hui à 02:25    Sujet du message: ESPACE MOTOS- MOTARDS ET SYMPATHISANTS

Revenir en haut
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Forum Citroën C5 & C6 Index du Forum -> Blabla -> Pour parler de tout et de rien ! Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Aller à la page: <  1, 2, 3, 4, 515, 16, 17  >
Page 4 sur 17

 
Sauter vers:  

Club Citroën C6 | Top 10 | Top 50 | Index | Creer un forum | Forum gratuit d’entraide | Annuaire des forums gratuits | Signaler une violation | Conditions générales d'utilisation

Ce forum est indépendant de la société Automobiles Citroën, dépositaire de la marque Citroën

TOUS DROITS RESERVÉS © 2009, 2017 www.ForumC6.com & www.ClubC6.com

Les règles du forum en vigueur

Adhérer au Club Citroën C6 France